Fusión LAN TAM: un acto de fe imposible (parte tres)
El rechazo a la fusión LAN TAM radica en que los precios que enfrentarían los consumidores, particularmente chilenos, serían superiores a los que observarían en mercados competitivos como el doméstico americano. Si al día de hoy esto ya ocurre, aún antes de la fusión, con mayor razón y en mayor grado ocurriría después de ésta, por la consolidación de una red difícilmente desafiable que se generaría en Latinoamérica, bajo un escenario en que LAN y TAM ya tienen acuerdos de código compartido con American Airlines y United Continental – la tercera y la mayor línea aérea en el mercado doméstico de Estados Unidos, respectivamente -, lo que les da un peso decisivo en los mercados donde mayormente viajan los consumidores chilenos. Ni hablar del caso doméstico chileno, donde el mayor peso externo de LAN TAM obviamente condicionaría la competencia interna más allá del fuerte control que hoy ejerce LAN, por la necesidad de entrada y salida al exterior hacia y desde este mismo mercado.
La fusión de LAN y TAM no sería entre una empresa chilena con dominante presencia en Chile y fuerte presencia en Latinoamérica con otra radicada en otro continente distinto respecto del cual el mercado doméstico chileno no sería parte. Al contrario, sería con la otra gran empresa aérea sudamericana con la cual se complementaría, eliminándose de paso mutuamente un actor que podría haber disciplinado a LAN – o TAM, indistintamente – , en la medida que no hubiese habido acuerdos de código compartido como los actuales que involucran materias comerciales, incluyendo sensiblemente los precios a cobrar.
Y han sido los precios una de las áreas donde la falta sistemática de transparencia por parte de LAN se ha reflejado. Por cierto, lo anterior no ha sido independiente de la historia predatoria de LAN – ver caso Aerovías DAP o la reciente denuncia de PAL ingresada al TDLC, ambas contra LAN, por ejemplo -, de colusión – ver recientes casos en la carga aérea en Estados Unidos y Unión Europea y las sanciones a LAN y varias otras con quienes tiene acuerdos de código compartido -, de la fuerte presión en la cadena de distribución de las agencias de viaje – aparentemente silenciadas ahora, en un caso que bien podría ser similar a aquel antes sancionado a CCU por su rol discriminador en la distribución de bebidas o a Chiletabacos en la distribución sesgada de cigarrillos en los kioskos – o de subordinación competitiva, como sería el caso de la línea aérea uruguaya Pluna que ya anuncia entrada al mercado chileno “complementaria” a la futura eventual red LATAM, reconociendo de paso el valor de su acuerdo de código compartido con TAM [1]. Honestamente, no ha habido medida que valga para lograr que LAN opere bajo las reglas de un mercado competitivo, quizás porque la sanción esperada por ésta ha sido y es muy pequeña frente al beneficio de la transgresión de la libre competencia.
Resulta que ahora LAN entrega antecedentes [2] que avalarían que ésta sería incluso más barata que las líneas aéreas que operan en el mercado doméstico estadounidense, para tramos equivalentes. Cuesta creer semejante aseveración, sobre todo cuando nunca hasta el día de hoy dicha información ha estado disponible para el público para realizar periódicamente una evaluación de ésta. Y más aún llama la atención que semejante beneficio a los consumidores no haya sido pregonado por LAN durante años.
De acuerdo a lo informado y tomando el caso del mercado americano como referencia, corrigen la distancia efectivamente volada entre pares origen destino en ese país por la distancia ortodrómica, que corresponde a la menor distancia en vuelo entre dos puntos. Sin embargo, es la distancia efectivamente volada – y no la teórica ortodrómica -, con sus eventuales escalas, restricciones y costos asociados, la que es relevante para determinar los precios a cobrar por parte de las compañías aéreas en competencia. Al hacer LAN esta corrección, “abulta” la tarifa americana para una supuesta menor distancia volada, con lo cual el cobro por pasajero kilómetro – yield – sube artificialmente. Bajo estos nuevos parámetros, LAN ahora sería incluso más barata, “distancia” contra distancia, en que la primera “distancia” es distinta a la segunda distancia. Una manera bastante particular de ser más competitiva.
En equilibrio, y dado que existe un costo fijo de armar un vuelo con sus despegue (s) y aterrizaje (s) asociados y un costo variable esencialmente ligado al combustible y desgaste del avión directamente relacionados con la distancia efectivamente volada, lo que ocurre es que el cobro por pasajero kilómetro es más alto a menores distancias y menor a mayores distancias. Hasta ahí, nadie podría discrepar. El punto es saber cuánto es la corrección a realizar por la diferencia en distancias para que las tarifas sean comparables. LAN estima en base al mercado americano que dicho ajuste es de aproximadamente 0.729, vale decir, por cada 10% de menor distancia volada la tarifa debería subir en 7.29%
Sin embargo, de lo que no se hace cargo LAN es que consistentemente para sus tramos internacionales que tienen una distancia media cercana a 3.700 km el yield que cobra es superior al existente en Estados Unidos, a pesar que la distancia media de vuelo en este último país es inferior (1.400 km) y que debería ocurrir justamente lo contrario. Por otro lado, para sus tráficos domésticos, con distancia media cercana a los 900 km, el yield cobrado por LAN es correcta y efectivamente superior al existente como promedio en Estados Unidos para la distancia antes mencionada de 1.400 km. Lo que probablemente está ocurriendo aquí es que LAN se mueve a través de una curva yield – distancia superior a la competitiva americana para cada distancia, escudada en la estructura no competitiva que ha logrado consolidar.
El “Bureau of Transportation Statistics” de Estados Unidos publica periódicamente cifras respecto de la industria aérea americana. De las cifras relevantes para el caso en comento, se destaca el yield “average passenger revenue per passenger mile” y la distancia media efectiva de los vuelos domésticos de pasajeros “average length of haul, domestic passenger”. Para el año 2008, último año que figuran estas cifras a nivel agregado, se puede ver que el yield medio fue de 13.8 centavos US$ por pasajero milla, u 8.57 centavos US$ por pasajero kilómetro. Ese mismo año, la distancia media efectivamente volada y compatible con esos precios cobrados fue de 872 millas o 1.403 kilómetros. Esta distancia ha fluctuado muy poco en los últimos cinco años al año 2008 entre las 872 y 862 millas. Por otro lado, LAN informa en los documentos financieros entregados al “Securities Exchange Commission” (SEC) bajo la forma F 20 que en el año 2008 el yield de pasajeros domésticos fue de 12.2 centavos US$ por pasajero kilómetro y que su distancia media asociada fue de 925 kilómetros y que para los pasajeros internacionales estas variables fueron respectivamente 9.6 centavos US$ por pasajero kilómetro y 3.755 kilómetros, siendo ambas distancias domésticas e internacionales también bastante estables en el tiempo.
Si tomamos como ejemplo este año 2008 y usamos la estimación del impacto de la distancia en el yield para el mercado americano entregada por LAN, se llegaría a que la menor distancia doméstica de LAN de 34% respecto de la americana implicaría una mayor tarifa de 25% (34.07% de menor distancia x 0.729) para poder compararla a igual distancia con la tarifa doméstica americana, resultando de esa manera 14% más caro el yield doméstico de LAN que la tarifa americana para igual distancia (12.2 LAN Doméstico / 8.57 x 1.25 USA). A su vez, para el tráfico internacional la menor distancia americana de 63% implicaría una mayor tarifa de ésta de 45% (62.64% de menor distancia x 0.729) para hacerla comparable, lo que llevaría a que el yield internacional de LAN habría sido en 2008 un 63% más caro que la tarifa equivalente americana para igual distancia (9.6 x 1.45 LAN Internacional / 8.57 USA). No solamente LAN sería más cara, corregida la tarifa por distancia, a nivel doméstico sino también a nivel internacional, donde las participaciones de LAN y sus acuerdos de código compartidos serían determinantes. Ahora bien, las estimaciones anteriores se pueden realizar con un mayor grado de confianza estadística para cambios pequeños alrededor del centro de las observaciones que da origen al coeficiente estimado que cuando se aplican para cambios mayores de distancias. El punto es que LAN aparece consistentemente más cara que la alternativa competitiva, aún sin corregir sus precios por las frecuentes suspensiones o atrasos de vuelo frente a los cuales nada se puede hacer y que ocurren cuando no hay suficientes pasajeros que hagan al vuelo rentable, especialmente en el mercado doméstico.
No existe entonces consistencia en la interpretación tarifaria de LAN entre la menor distancia doméstica y la mayor distancia internacional, respecto de aquella prevaleciente en Estados Unidos, bajo un patrón que se repite en el tiempo. Sigue siendo más cara su estructura de yield a lo largo de todo el eje de distancias respecto de Estados Unidos, lo que justamente se obtiene como resultado de un escenario donde LAN utiliza prácticas predatorias, se colude con terceros y no permite una saludable exposición de sus tarifas para su continua evaluación respecto de mercados competitivos.
Todo lo anterior se ha dado sin fusión. Visto el cuadro general de precios y la historia, la fusión propuesta no es compatible con un mercado competitivo. La apertura unilateral de los cielos en Chile es ciertamente necesaria, pero no suficiente para generar un mercado competitivo aéreo con un LAN TAM fusionado. Desde la fusión de LAN con Ladeco se ha podido comprobar que la institucionalidad de competencia en Chile no ha sido suficiente para generar un mercado competitivo en la industria aérea, a pesar de todos sus esfuerzos. Las promesas de mejor comportamiento de los actuales proponentes no tienen mayor validez, salvo cuando son los incentivos económicos los que llevan a los actores a respetarlas. Sigue siendo cierto que dos es mejor que uno y tres mejor que dos, particularmente cuando las malas prácticas competitivas se han entronizado en la esencia de su funcionamiento. Ya sabemos que TAM está interesada en el mercado doméstico e internacional chileno: abramos las puertas y velemos para que ingrese compitiendo contra LAN, junto a varias otras. Esta entrada sí que sería beneficiosa para los consumidores chilenos. La fusión iría sólo en beneficio de los patrimonios de las compañías involucradas y los consumidores chilenos quedarían en una peor posición. Demás está decir que las medidas mitigatorias propuestas, bajo el escenario que conocemos, no tienen posibilidad alguna de ser verdaderamente efectivas, amen que estarían erróneamente centradas en un par de rutas cuando el problema de fondo radicaría en la dominante red creada.
Manuel Cruzat Valdés
24 de Mayo de 2011
[1] Ver entrevista en El Mercurio con fecha 16 de mayo 2011 al señor Arturo Demalde, Vicepresidente de Pluna.
[2] “Una comparación de los yields que recibe LAN en Chile y los yields en los Estados Unidos” escrito por Fernando Díaz y Alexander Galetovic en mayo 2011. El trabajo es encargado por LAN y los datos son proporcionados por Claro y Cía., abogados de LAN.
